Сейчас более трети судоремонтных мощностей сконцентрированы в Архангельске — 42 завода и 8 доков. Количество же приписанных к архангельскому порту судов — 8. При этом в Мурманске на 158 судов — 34 завода и 6 доков, а в Петропавловске-Камчатском на 292 судна — 33 завода и один док. К порту Невельск приписано 172 судна, но нет ни одного судоремонтного завода.

«Распределение по портам приписки свидетельствует о необходимости наращивания потенциала в Мурманске, на Камчатке и Сахалине. Если Мурманск и Камчатка приступили к практическим действиям, то Сахалин пока отстает в этом направлении. Так как в перспективе ближайших десяти лет спрос на услуги судоремонта в России будет расти, в том числе из-за необходимости обслуживания новых судов, неравномерное распределение судоремонтных мощностей по регионам будет увеличивать загрузку Архангельского региона. При наличии альтернативных мощностей в других регионах возможно перераспределение загрузки из-за экономических показателей», — прокомментировал председатель совета директоров «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов. По его словам, важно наращивать количество доковых мощностей во всех регионах. Для этого необходимо использовать передовой опыт с созданием единого стапельного места с одним передаточным доком, чтобы увеличить количество ремонтируемых судов.

«Из-за тотального дефицита практически весь крупнотоннажный рыболовный флот России приходится обслуживать и ремонтировать за рубежом. За последние несколько лет расходы на импортные услуги возросли в 2-3 раза с учетом санкционных ограничений на поставку ЗИПов. Рыбаки Дальнего Востока хотели бы ремонтировать суда в России, но здесь нет мощностей для прохождения ежегодного освидетельствования флота. А зимой предприятия не могут найти свободных причалов с необходимой осадкой даже для среднетоннажных судов», — комментирует президент ВАРПЭ Герман Зверев.

Он напомнил, что проблемы судоремонта Дальнего Востока обсуждались на ВЭФ осенью 2024 года. Тогда дискуссия показала, что отсутствие реально работающих мер поддержки судоремонта и бюрократия не дают сектору развиваться.

«Изначальная «родовая травма» постановления о порядке применения нулевого НДС на услуги судоремонта привела к тому, что желающих воспользоваться этой мерой поддержки мы считаем по пальцам одной руки. Правовая неопределенность условий инвестсоглашений, слишком короткий срок решения по их заключению (год) и недостаточный для окупаемости инвестиций срок их действия (семь лет) в комплексе с необходимостью единовременного изъятия из оборота 20% средств полностью закрыли возможность для участия в программе МСП, а это свыше 95% предприятий сектора», — напоминает президент ВАРПЭ.