Задачей судоремонта является восстановление первоначального технического состояния корпуса, судовых механизмов, систем, деталей, подверженных износу в процессе эксплуатации и ликвидация последствий возникших неисправностей. Главное назначение судоремонта – устранить образовавшееся в результате естественного износа или аварии снижение качеств судов, обеспечить надёжное дальнейшее использование флота. Поддержание исправного технического состояния флота – задача не менее важная, чем строительство новых судов, однако в верхних эшелонах власти вопросы обеспечения качественного ремонта (за исключением ремонта в рамках ГОЗ), а также применение мер государственной поддержки к данному направлению отрасли, поднимаются не так часто, как хотелось бы. В отраслевых директивных документах судоремонту места не находилось, в связи с чем его включение в планы развития отрасли не происходило. Судоремонтники фактически жили сами по себе.
Начиная с 2019 года данная ситуация меняется: в утверждённой Распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 октября 2019 г. № 2553-р Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года выделен целый раздел посвящённый судоремонту
Согласно Стратегии, в настоящее время в Российской Федерации действует около 50 крупных и более 100 малых и средних судоремонтных организаций, способных осуществлять ремонт и техническое обслуживание кораблей и судов. Вместе с тем, существует большое количество небольших компаний, действующих по принципу «летучих бригад». Согласно данным Федеральной налоговой службы, количество организаций, использующих в своей деятельности коду ОКВЭД 33.15 «Ремонт и техническое обслуживание судов и лодок» составляет более 400. Большинство таких организаций не располагают собственными доками и в случае необходимости пользуются услугами других организаций.
Структура размещения предприятий отрасли по территории страны следующая: Северо-Запад – 47 %, Центр и Поволжье – 27 %, Юг – 10 %, Урал и Сибирь – 4 %, Дальний Восток – 12 %. При этом исторически предприятия, расположенные в Северо-Западном и Дальневосточном федеральных округах, преимущественно специализируются на ремонте кораблей и судов в интересах Минобороны России. Одновременно предприятия одного федерального округа также имеют различную специфику. В частности, предприятия Калининградской области имеют преимущество введённого на территории региона Свободной экономической зоны и как следствие – отсутствие НДС. Дополнительны преимуществом предприятий данного региона является непосредственная близость к европейским поставщикам судового комплектующего оборудования.
Наиболее крупные судоремонтными мощностями обладают предприятия, входящие в структуру Объединённой судостроительной корпорации (Севмаш, Звёздочка (с филиалами), 10 и 33 СРЗ, Кронштадтский морской завод) и ДЦСС (ДВЗ «Звезда», Дальзавод, Север-восточный ремонтный центр, 30, 82 и 179 СРЗ). Их производственные мощности позволяют осуществить ремонт кораблей и судов любого класса и назначения. Для примера Архангельский филиал СРЗ «Красная Кузница» АО «ЦС «Звездочка» (старейшее судоремонтное предприятие России) может осуществлять доковый ремонт судов водоизмещением до 9000 тонн В то же время данные предприятия преимущественно задействованы в выполнении ГОЗ, в то время как гражданские заказы уходят к предприятиям «среднего звена», таким как Невский судостроительно-судоремонтный завод, Ливадийский ремонтно-судостроительный завод, Преголь, Славянский судоремонтный завод и пр., либо, преимущественно, на зарубежные предприятия.
В целом, количество российских предприятий и их техническая оснащённость (используется 39 проектов плавучих доков разной грузоподъёмности) свидетельствует о возможности выполнения работ, однако востребованность таких услуг неуклонно падает. Однако средний возраст доков превышает 40 лет и последние происшествия с ПД-16 и ПД-50 свидетельствуют о высокой изношенности основных фондов.
По данным Российского морского регистра судоходства (РС), озвученным в рамках «Невы 2019», количество заявок на ремонт судов в России год от года снижается. Так, в 2016 году в РС было подано 1130 заявок, в то время как на 1 сентября 2019 году – 650. По тем же данным тенденция сокращения судоремонта на класс РС прослеживается и в заграничных подразделениях. При общем снижении отмечается рост объём ремонта корпусных конструкций российскими предприятиями.
Дополнительную загрузку судоремонтных заказов могут обеспечить работы по модернизации и переоборудованию судов, которые все чаще рассматривается компаниями-судовладельцами как полноценная альтернатива покупке или строительству нового судна при решении вопроса о поддержании общей экономической эффективности их флота. Однако, ремонт и техническое обслуживание гражданских судов осуществляются, как правило, в морских портах и судоремонтных организациях, расположенных на реках, что существенно ограничивает возможности модернизации судов с большой осадкой.
Преимущественно гражданские заказы на ремонт и модернизацию судов размещаются в Южной Корее и Китае (для судов, эксплуатирующихся в Дальневосточном бассейне), Норвегии (суда Северного бассейна) и Турции (Южный бассейн). Предприятия данных стран за последние 30 лет заслужили доверие у российских заказчиков благодаря коротким срокам выполнения работ при достаточно низкой стоимости. Уровень загрузки некоторых норвежских предприятий до 75 % состоит из заказов российских судовладельцев. Высокая загрузка норвежских предприятий российскими заказами вполне естественно способствует также и переходу российских кадров на данные предприятия. Учитывая, что большая часть уловов уходит на экспорт, судовладельцы предпочитают осуществлять ремонт и техническое обслуживание там же, куда они везут свой улов. По информации норвежских рыбопромышленников, одна крона стоимости живой рыбы приносит 3,41 кроны смежным отраслям - судоремонту, производству промвооружения и пр. Когда биоресурс выгоднее везти за рубеж, то иностранным конкурентам уходит и вся нисходящая цепочка.
В то же время российские предприятия, не имея стабильных судостроительных и судоремонтных заказов, не могут обеспечить аналогичные условия. При этом до 70 % стоимости ремонта судна идёт на закупку импортного оборудования, поставка которого, помимо НДС, облагается ещё и таможенной пошлиной.
Отсутствие единой системы ценообразования является проблемой не только в судостроении, но и в судоремонте. Помимо объективных факторов (географического расположения), стоимость одних и тех же работ существенно варьируется даже на предприятиях одного региона. В этой связи установление единых тарифов на типовые виды работ может являться одной из мер для стабилизации российского рынка судоремонта. Введение таких тарифов для ремонта судов, принадлежащих государственным структурам, позволит провести апробацию данного метода. При достижении положительного эффекта внедрение данного метода можно осуществить и на всех предприятиях страны.
Усложняет возможность конкурировать с зарубежным предприятиями российским судоремонтникам и уход с российского рынка вследствие санкций ряда изготовителей импортного оборудования, смонтированного на суда в момент их постройки.
Также одной из ключевых проблем является дефицит кадров для отрасли. В частности, в Южном федеральном округе средний возраст специалистов превышает 52 года. Пополнение из учебных заведений происходит неравномерно по территории Российской Федерации и недостаточно высокими темпами. Львиную долю специалистов больше привлекает Северо-Западный федеральный округ, традиционно имеющий более высокую загрузку как в судостроении, так и в судоремонте.
По экспертной оценке, удельная трудоёмкость производства в российском судостроении в три-пять раз выше, чем за рубежом. Условия финансирования строительства и ремонта судов по сравнению с зарубежными верфями менее благоприятны в связи с высокими процентами по кредитам и необходимых собственных инвестиций. Также отсутствует целевая государственная поддержка.
Законопроектом предусматривается установление нулевой ставки налога на добавленную стоимость в отношении операций по реализации работ (услуг) по техническому обслуживанию и всем видам ремонта, модернизации, реконструкции, переоборудования российских судов всех типов независимо от их местонахождения.
Для решения данных проблем необходимо применение комплексного подхода в рамках реализации Стратегии. И первые шаги уже сделаны. В настоящее время Минпромторгом России подготовлен законопроект, предусматривающий введение нулевой ставки НДС в отношении операций по судоремонту Применение налоговой ставки 0 процентов позволит предприятиям судоремонтной отрасли, в том числе военно-промышленного комплекса, применять налоговые вычеты, что положительно скажется на их экономическом положении, а также повысит конкурентоспособность отечественного судоремонта.
Однако данной мерой все проблемы не решить. Необходимо внедрение механизмов целевой поддержки для предприятий по обновлению и модернизации производственных мощностей, стимулированию внедрения инновационных технологий. Лишь 5 % промышленных предприятий в нашей стране, по оценкам экспертов, являются инновационно-активными, а в Советском Союзе таких предприятий насчитывалось 60-70 %. Для малых предприятий данный показатель ещё меньше – 1 %. При этом в развитых странах рыночной экономики малые предприятия являются основой высокотехнологического производства.
Кроме того, необходима популяризация профессии с целью своевременного пополнения предприятий квалифицированными кадрами, выстраивание долгосрочных партнёрских отношений между учебными заведениями и заводами, развитие программ целевого обучения. Необходимо и проведение большого количества научно-исследовательских работ с привлечением молодых учёных для создания и внедрения наиболее эффективных технологий.
Развитие вокруг крупных судостроительных и судоремонтных предприятий научных комплексов и технопарков также будет способствовать внедрению современных технологий и как следствие – снижению трудоёмкости. Положительным примером здесь является Архангельский кластер судостроения, объединяющий наиболее крупные предприятия региона. В рамках действия кластера из 50,5 тысяч рабочих мест 75 % стали высокопроизводительными. В настоящее время кластером может осуществляться полный цикл строительства судов. Кроме того, совместно с АО «Нордик Инжиниринг» проводится разработка стратегии развития судоремонтных предприятий региона, реализация которой позволит повысить конкурентоспособность архангельских предприятий, привлечь дополнительные заказы и не на словах, а на деле заслужить доверие российских заказчиков.
Согласно Стратегии, к 2035 году планируется увеличить объем судоремонта в 2 раза (до 144 млрд рублей), а также повысить эффективность планирования и управления производством в организациях судостроительной промышленности и обеспечить их финансовую устойчивость.
Хочется верить, что для достижения данных целей государством будет предприняты реальные шаги. Отрасль уже выразила готовность принять участие в разработка плана реализации Стратегии и игнорирование предложений с мест может привести к ещё большему усугублению ситуации в российском судоремонте. Лишь совместными усилиями государства, бизнеса, предприятий и проектантов можно обеспечить планомерное развитие отрасли. Однако доверие заказчиков можно заслужить лишь качественным и своевременным выполнением работ.